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DB-Experte zieht bittere Bilanz zum 9-Euro-Ticket: „Ich kenne Bahnfahrer, die auf das Auto umgestiegen sind“

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Von: Max Müller

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Ein dreimonatiges Experiment endet: das 9-Euro-Ticket. Konnte die Bahn Menschen überzeugen? So wirklich will sie das gar nicht wissen, fürchtet Experte Böttger im Interview.

Köln – Es gibt Begriffe, die sind untrennbar mit einem Jahr verbunden. Für das Jahr 2022 wird wohl kein Weg am Ukraine-Krieg vorbeigehen. Dennoch hat das 9-Euro-Ticket zumindest im Sommer wochenlang die Schlagzeilen bestimmt – und ist als Teil des zweiten Entlastungspakets indirekt auch eine Folge des Krieges. Nun endet die Zeit des vergünstigten Sondertickets, und nicht nur die Politik rätselt: Wie gut hat es funktioniert? Und was kommt danach?

Es sind Fragen, die Christian Böttger dem Münchner Merkur von IPPEN.MEDIA beantwortet. Er ist Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin und forscht seit Jahren zur Deutschen Bahn.

Professor Böttger, Sie haben schon lange eine „Bahncard 100“. Woran haben Sie gemerkt, dass in den letzten drei Monaten etwas anders ist?

Ich bin in einigen Fällen nicht in überfüllte Züge hineingekommen. Wenn man wenig zahlt, findet man das vielleicht nicht so dramatisch. Aber die „Bahncard 100“ kostet verdammt viel Geld (4.144 Euro in der 2. Klasse, Anm. d. Red.) – dementsprechend sind auch die Erwartungen höher. Ansonsten war es wie sonst auch: Man merkt das fehlende Personal, Züge fallen aus, das Netz ist überlastet. Das bin ich allerdings schon gewohnt. Ich kenne auch Bahnfahrer, die wegen der überfüllten Züge sogar auf das Auto umgestiegen sind.

Dabei soll es ja genau in die andere Richtung gehen: von der Straße auf die Schiene. Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) wurden 52 Millionen Tickets verkauft. Ist das ein Erfolg?

Die Zahl ist sicher beeindruckend, aber sie reicht nicht aus, um den Erfolg zu bewerten. Die Ergebnisse der VDV-Befragung, die angeblich von Bund und Ländern finanziert wird, sind bislang nicht öffentlich zugänglich. Nur einzelne Aussagen wurden veröffentlicht. Der VDV vertritt die Verkehrsunternehmen und hat in der Diskussion um das 9-Euro-Ticket finanzielle Interessen. Ich finde es unglücklich, dass ein so befangener Verband die Begleitforschung durchführt und dass die Ergebnisse nicht zeitnah vollständig veröffentlicht werden. 

Das heißt: Sie glauben nicht, dass die Zahlen stimmen?

Ich kann einige der genannten Zahlen nicht nachvollziehen, so zum Beispiel die Menge der angeblich verlagerten Fahrten und den CO₂-Effekt daraus.

Es gibt doch so viele Universitäten in Deutschland. Warum hat da niemand Daten erhoben?

Wissen Sie, wie teuer eine empirische Untersuchung ist? Der VDV hat angegeben, dass die jede Woche 6.000 Haushalte befragt haben und das über 15 Wochen. Das sind knapp 100.000 Interviews, die jeweils vielleicht 20 Euro kosten. Wir sprechen also über einen Millionenbetrag. Den können Universitäten nicht mal eben so locker machen.

9-Euro-Ticket: Volle Züge, genervte Bahngäste – bis zu 700 Streitigkeiten am Tag

Worin sich viele einig sind: Das 9-Euro-Ticket hat keine Autofahrten substituiert, sondern eher für zusätzliche Reisen gesorgt. 

Die Messung solcher Effekte ist nicht trivial. Auf jeden Fall haben die meisten Studien zum 9-Euro-Ticket keinen ernsthaften Verlagerungseffekt gezeigt. Dies betrifft die Untersuchung des Statistischen Bundesamtes, die mit dem Mobilfunkanbieter Telefonica Bewegungsdaten ausgewertet haben, die Studien vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und von der Technischen Universität München. Lediglich die VDV-Studie sieht einen Verlagerungseffekt von circa drei Prozent der PKW-Fahrten. Klar ist aber, dass der Großteil zusätzliche Fahrten sind.

Der Navigationshersteller Tomtom kommt allerdings zu einem ähnlichen Ergebnis wie der VDV. Demnach gibt es durch das 9-Euro-Ticket weniger Staus. Also doch ein Verlagerungseffekt?

Auch Tomtom hat seine Methodik nicht veröffentlicht. Die argumentieren, dass es in 14 von 16 Großstädten einen Effekt gegeben hätte. Ländliche Gebiete sind dabei völlig ausgeklammert worden. Dazu kommt: Das 9-Euro-Ticket fällt in eine Zeit, da nach Corona viele Veranstaltungen nachgeholt werden, das Reiseaufkommen ist insgesamt gestiegen. Ich bin dieses Jahr schon zweimal quer durch Deutschland gereist, weil Hochzeiten nachgeholt wurden. Festivals finden wieder statt, mehr Menschen arbeiten im Homeoffice, der Benzinpreis ist dramatisch gestiegen.

Was wollen Sie damit sagen?

Es gibt unendlich viele Faktoren, die die Mobilität beeinflussen. Deswegen finde ich die Qualität der Debatte so unerträglich. Die Welt ist komplexer als: „Wir haben 52 Millionen 9-Euro-Tickets verkauft“. Man müsste sich auch anschauen, über welche Gebiete man spricht. In Ingolstadt, Solingen oder Krefeld merken die städtischen Verkehrsbetriebe vom 9-Euro-Ticket wahrscheinlich relativ wenig. In diesen Städten dominiert der Pendlerverkehr. Auf touristischen Strecken, zum Beispiel an Nord- und Ostsee, waren die Züge in den letzten Monaten regelmäßig überfüllt.

Da ist Frust vorprogrammiert?

Ich habe kürzlich in einem Branchenmagazin eine Zahl gelesen, die fassungslos macht: Demnach gab es täglich rund 700 Vorfälle, die den Betriebszentralen gemeldet wurden – überfüllte Züge, Streitigkeiten mit Fahrgästen bis hin zu Handgreiflichkeiten und ähnliche Vorfälle.

9-Euro-Ticket: Was hat Wissing seit seinem Amtsantritt unternommen? „Nichts“

Die Diskussion über eine Anschlusslösung läuft schon länger, beschlossen ist noch nichts. Im Raum steht ein 49-Euro-Ticket beziehungsweise 69-Euro-Ticket (pro Monat) oder ein 365-Euro-Ticket (pro Jahr). Sind das realistische Preise?

Es wird immer nur über den Preis gesprochen. Das ist pure Spekulation. Ein 49-Euro-Ticket einzuführen, würde vielleicht fünf Milliarden Euro kosten. Leider wird aber nicht über die ganzen anderen Auswirkungen gesprochen. Die gesamte Tariflogik müsste überarbeitet werden, da geht es auch um Stadt und Umland und Nah- und Fernverkehr. Nur ein Beispiel für eine Wirkung einer dauerhaften Flatrate im Regionalverkehr: Mit einem solchen Ticket machen wir Fernpendeln attraktiver und sorgen dafür, dass mehr Menschen aufs Land ziehen. Zwangsläufig wird dann mehr gebaut, was die Klimakrise verschärft. Ich denke, man sollte sorgfältig die Wirkungen abwägen, bevor solche weitreichenden Entscheidungen getroffen werden – diese Debatten vermisse ich aktuell.

Sehen Sie gar keine Reformansätze?

Ich denke schon, dass es ein sehr begrenztes Potenzial gäbe, die Tarife deutschlandweit zu vereinfachen. Dagegen gibt es aber Widerstände. Zum einen wollen Länder und Kommunen keine Autonomie abgeben, zum anderen gibt es natürlich auch viele gut bezahlte Jobs bei lokalen Verkehrs- und Tarifverbünden, die wegfallen könnten. 

Viele Systeme, viel administrativer Aufwand?

Ja. Viele Abo-Kunden haben doch noch nicht mal ihre Erstattung bekommen. Trotzdem sprechen diese ganzen Verkehrsexperten der einzelnen Parteien ständig über irgendwelche Preise und Anschlusstickets. Das sind in der Regel Menschen, die selten bis nie einen Zug von innen gesehen haben. 

Volker Wissing hat angekündigt: Schluss mit dem „Tarifdschungel“.

Ich sehe derzeit viele schneidige Pressestatements von Politikern. Allerdings habe ich den Eindruck, dass nicht immer viel Sachkunde hinter den Aussagen steckt. Herr Wissing ist inzwischen seit neun Monaten Minister, mir ist keine ernsthafte Initiative bekannt, um das Tarifsystem zu vereinfachen.   

Wäre es denn notwendig?

Das Ticketing-System ist für den einzelnen Fahrgast nicht so kompliziert, wie immer behauptet wird. Nehmen Sie den DB-Navigator, das ist wirklich eine tolle App. Man kann damit einen Fahrschein vom kleinsten Dorf bis in eine große Stadt buchen – ganz egal, wie viel Verkehrsverbünde genutzt werden. Einige Aspekte wie die Hunde- und Fahrradmitnahme könnte man vereinheitlichen. Aber ansonsten ist der Effekt nicht so riesig, wenn man die Tarife angleicht.

Christian Böttger schaut in die Kamera.
Professor Christian Böttger arbeitet an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin. © HTW Berlin

9-Euro-Ticket: Bahn-Investitionsstau in Höhe von 120 Milliarden Euro

Sie haben gute Kontakte zur Bahn. Wie fällt dort die Bilanz zum 9-Euro-Ticket aus, abseits der öffentlichen Statements?

Da wird schon gesehen, dass der ganze Betrieb maximal am Anschlag ist. Es knirscht an allen Ecken und Enden. Ich nehme auch wahr, dass viele Mitarbeiter resigniert sind.

Die Deutsche Bahn wird andauernd kritisiert. Wie ist das eigentlich im Ausland, läuft da vieles besser?

In Tallinn gab es mal den Versuch, den öffentlichen Nahverkehr kostenlos zu machen. Auch da hat es nicht wirklich zu großen Verhaltensänderungen geführt. Die Bahn wird dort genutzt, wo das Angebot gut ist. Nehmen Sie Italien: Dort gibt es eine (mit EU-Geld finanzierte) Hochgeschwindigkeitsachse von Mailand über Rom bis Neapel. Außerhalb dieser Strecke ist Bahnfahren in Italien aber auch keine Offenbarung. 

Versetzen wir uns nochmal in den frühen Morgen des 24. März 2022 gegen 5 Uhr. Im Verlauf einer – zu diesem Zeitpunkt bereits seit acht Stunden andauernden – Nachtsitzung des Koalitionsausschusses kam die Idee des 9-Euro-Tickets auf. Stellen Sie sich mal vor, dass Sie dabei gewesen wären: Was hätten Sie gesagt?

Ich hätte erstmal nichts gesagt, sondern den Kopf geschüttelt. Wenn wir den öffentlichen Verkehr wirklich attraktiver machen wollen, müssen Kapazitäten ausgeweitet werden. Der Bund schiebt eine Liste mit mehr als 100 Milliarden Euro teuren Projekte vor sich her, die man dringend angehen müsste. Derzeit stehen zwei Milliarden Euro jährlich für solche Projekte zur Verfügung. Zum Vergleich: Das 9-Euro-Ticket kostet 2,5 Milliarden Euro.

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